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Von Stadtwiki

das orangegelbe Verwaltungsgebäude der Württembergische Staatseisenbahnverwaltung in der ehem. Fabrikantenvilla des Bijouteriefabrikanten Schlesinger an der Luisenstr. 2

Personenbahnhof der württembergischen Linien

Würrtemberg. Güterbahnhof

Ein Württembergischer Personenbahnhof in Pforzheim befand sich in der ehem. Fabrikantenvilla des Bijouteriefabrikanten Schlesinger an der Luisenstr. 2. Ein Württembergischer Güterbahnhof befand sich an der Tunnelstraße in Pforzheim.

Beschreibung

Geschichte

Welches Aufkommen und damit welche wirtschaftliche Bedeutung hauptsächlich die beiden Schwarzwaldbahnen mit dem Personen- und Güterverkehr für die aufblühende badische Metropole hatte, sollen die nachfolgenden Zahlen belegen. Zwischen 1880 und 1899 steigerte sich dort der Gesamtumsatz an empfangenen und versandten Gütern von 16 351 Tonnen auf 30 679 Tonnen. Durch die zunehmenden Holztransporte war die Eisenbahn allerdings auch mitursächlich für den Niedergang der Flößerei. Der Umschlag an badischen Gütern war jedoch deutlich höher. 1880 durchliefen den badischen Güterbahnhof 59 777 Tonnen und 1899 schon 230 629 Tonnen. Sehr beachtlich waren die Zahlen im Personenverkehr. So „stellt der Verwaltungsbericht der württembergischen Verkehrsanstalten zum 1. April 1897/98 Pforzheim in der Reihenfolge der 151 württembergischen Eisenbahnstationen, welche für den Abgang und Ankunft zusammen 500 und mehr Arbeiterwochenkarten aufweisen, mit 67 267 Karten an zweiter Stelle gleich hinter Stuttgart mit 121 154 und vor Eßlingen mit 55 351 Karten. Hiernach wäre Pforzheim die zweitgrößte württembergische Fabrikstadt“. Nach weitergehenden Erhebungen sind „im Jahr 1898 insgesamt 98 757 Arbeiterwochenkarten aus württembergischen Orten nach Pforzheim abgegeben worden. Aus badischen Stationen und badischen Gemeinden, also einschließlich Weißenstein und Mohnbach, ... wurden nur 93 268 Wochenkarten nach Pforzheim gelöst“. In Baden lag Pforzheim z. B. im Jahr 1869 beim Personenverkehr an fünfter Stelle. Der industrielle Boom in Pforzheim lässt sich auch sehr augenfällig an den Zahlen der abgegangen und angekommenen Reisenden, d. h. vor allem der Berufstätigen, ablesen. Die Württembergische Staatseisenbahnen registrierten hierbei 1880 noch 140 559 Fahrgäste, 1890 waren es bereits 643 279 und im Jahr 1899 benutzten 1 497 242 Personen die Züge. Im Vergleich dazu die Zahlen der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, allerdings handelt es sich nur um die Anzahl der in Pforzheim gelösten Fahrtkarten: Im Jahr 1880 waren dies 161 518, 1890 dann 243 736 und 1899 schließlich 310 480. Für die wirtschaftliche Entwicklung von Pforzheim war also der Anschluss an das württembergische Eisenbahnnetz genauso wichtig wie die badischen Verbindungen. Pforzheim war Schnittpunkt der badischen und württembergischen Eisenbahnlinien. Da diese in der jeweiligen Hoheit der Länder standen, wurde es notwendig, getrennte Eisenbahnanlagen zu bauen. Erst mit dem gesetzlich verordneten Zusammenschluss der Länderbahnen zu der Deutschen Reichsbahn ab 1. April 1920 wurden diese Doppelgleisigkeiten abgeschafft. Auch in Pforzheim wurden daraufhin Personen- und Güterbahnhöfe endgültig zusammengelegt.

Staatsverträge 4.12.1850, 17.12.1857, 6.11.1860 u. 18.2.1865

In Baden verkehrte die erste Eisenbahn ab 1840 zwischen Mannheim und Heidelberg. Erklärtes Ziel war der Ausbau der Rheintalstrecke bis Basel. Mit den Jahren zeigte sich die Notwendigkeit, die schnell wachsenden Eisenbahnnetze der Länder Baden und Württemberg miteinander zu verbinden. Erst als die Staatsverträge vom 4. Dezember 1850, 17. Dezember 1857, 6. November 1860 und 18. Februar 1865 unter Dach und Fach waren, konnten alle wechselseitigen Anschlüsse gebaut werden. Bedauerlicherweise setzte sich Württemberg bereits bei der ersten Streckenführung durch und hatte das Konzessionsrecht, eine Verbindung von Mühlacker nach Bruchsal auf badischem Gebiet zu bauen und zu betreiben. Diese Entscheidung war die entscheidende Weichenstellung, die sich bis heute auswirkt und Pforzheim in den Bahnverkehrsschatten drängte, vom ICE-Netz ausschloss und schließlich zum Regionalbahnhof deklassierte.

4. Juli 1861 Pforzheim-Karlsruhe

Pforzheim erhielt am 4. Juli 1861 den Bahnanschluss in Richtung Karlsruhe.

1. Juni 1863 Pforzheim-Mühlacker

Am 1. Juni 1863 wurde dann die Verbindung nach Mühlacker hergestellt. Diese Strecke wurde nun von der badischen Seite nach Württemberg hinein gebaut und verantwortlich betrieben. Im Wechselspiel war nun Württemberg wiederum am Zuge. Enz- und Nagoldtal sollten bahntechnisch erschlossen werden.

11. Juni 1868 Pforzheim-Wildbad

Am 11. Juni 1868 konnte die Strecke von Wildbad nach Pforzheim fertiggestellt werden. Die Baukosten beliefen sich auf 7,6 Millionen Mark, darin eingeschlossen ein Tunnel und drei Brücken. Auf badischem Gebiet lagen 4,6 km Gleise.

30. Mai 1874 Pforzheim-Calw

Im Nagoldtal folgte die Teilstrecke von Calw nach Pforzheim am 30. Mai 1874. Bei Baukosten von 11,1 Millionen Mark entstanden bis Nagold neun Tunnel und 21 Brücken und auf badischem Territorium verlief die Strecke auf 13,8 km. Beide Linien endeten auf separaten Gleisen neben dem Hauptbahnhof Pforzheim. Diese Gleissituation hat sich im Grunde bis heute so erhalten. Solche Übergangsbahnhöfe mit getrennten Gleisen, Bahnhöfen und Gebietshoheiten wurden häufiger gebaut. Neben Pforzheim und Mühlacker traf dies auch auf Eppingen und später auf Bretten zu. Bekannt ist auch der „Badische Bahnhof“ in Basel. Selbstverständlich wurde in Württemberg der Bau der Enz- und Nagoldbahn mit infrastrukturellen und wirtschaftlichen Argumenten vorangetrieben, was sicher auch seine Berechtigung hatte, wie anschließend noch ausgeführt wird.

„Königskurve“

Aber für König Karl von Württemberg, den Hof, die Adligen und wohlhabenden Bürger hatten die neuen Eisenbahnverbindungen einen riesigen Vorteil. Endlich konnte das Staatsbad in Wildbad, dem Pendant zu Baden-Baden, mit seinen Wellnesseinrichtungen und der erfrischenden Schwarzwaldluft von Stuttgart aus schnell, komfortabel und vor allem direkt erreicht werden. In diesen Fällen war es natürlich undenkbar, dass der König von Württemberg und seine Entourage auf dem Badischen Bahnhof umsteigen mussten. Um diesen ausländischen „Staatsbesuch“ zu vermeiden, wurde in Brötzingen zwischen Nagoldbahn und Enzbahn ein verbindendes Kurvenstück eingebaut, nämlich die im Volksmund so genannte „Königskurve“. Dieses heute nicht mehr existierende Gleis kann immer noch auf einer Modelleisenbahnanlage der Eisenbahnfreunde Pforzheim im Bahnhof Weißenstein besichtigt werden.

Personenbahnhof an der Luisenstr. 2

Neben dem Badischen Hauptbahnhof in Pforzheim hatte die Württembergische Staatseisenbahnverwaltung die Fabrikantenvilla des Bijouteriefabrikanten Schlesinger an der Luisenstr. 2 erworben und sich dort angesiedelt. Vor deren Fenster lag der Bahnsteig mit den Gleisen, die in das Enz- und Nagoldtal führten, so dass dieser Endpunkt quasi noch einen Personenbahnhof bildete. Aufgrund des steigenden Platzbedarfs wurde später auch noch das Dachgeschoss ausgebaut. Aus dem Situationsplan von 1874 (siehe Abbildung) ergibt sich, dass neben der Drehscheibe am Ende der Gleise noch ein „Provisorium“ errichtet wurde, gewissermaßen der Personenbahnhof der württembergischen Linien. Dass dieses Provisorium nicht von allen gern gesehen wurde, beschreibt Oskar Trost folgendermaßen: „Ein … Bahnhöfle mit Fahrkartenschalter, Gepäckräumen usw. Dieser Bahnhof sah aus wie eine Haltestelle in einem weltabgeschiedenen Nest und die Pforzheimer ärgerten sich jahrelang über die Verschandelung ihres schönen Bahnhofsplatzes und der Luisenstraße, insbesondere nach der Fertigstellung ihres imposanten Postgebäudes. Als alle Bemühungen um eine Änderung nichts halfen, griff man zur Selbsthilfe und eines schönen Morgens war an der Vorderfront des württembergischen Bahnhöfles in großen Buchstaben aus Ölfarbe die Inschrift zu lesen: ‚Hie guet Württemberg allewege.‘ Die württembergischen Behörden schäumten vor Wut über diese Verhöhnung eines ärarischen Eigentums und sie setzten eine Belohnung für die Ausfindigmachung des Täters aus, der aber nie verraten wurde, obwohl man in Pforzheim genau wusste, wer dahinter steckte und dass der humorvolle Lithograph Wilhelm Berggötz diesen Streich ausgeheckt hatte. Aber der Hieb saß und es dauerte nicht lange, bis das jämmerliche Bahnhöfle verschwand und der gesamte Bahnverkehr in das Hauptgebäude verlegt wurde.“

Güterbahnhof an der Tunnelstraße

1920 befand sich an der Tunnelstraße ein Königlich Württembergischer Güterbahnhof, der vom badischen Hauptbahnhof 800 m entfernt war und mehrere Gebäude und zahlreiche Rangiergleise umfasste. Eine großflächige Anlage mit mehreren Gebäuden und Schuppen, ein Umschlagplatz für Güter aller Art, u. a. landwirtschaftliche Produkte und Holz.

Weblink

• Archivmagazin Nr. 2015/2: Neues aus dem Stadtarchiv Pforzheim